Технологии

Электромобиль Mitsubishi i-MiEV выглядит забавной игрушкой, но при этом чувствует себя своим на дороге

«Скажи, мальчик, а ты романтик?» Философский вопрос биоробота Вертера, адресованный школьнику Коле Герасимову, отныне смело могут задавать друг другу поклонники Mitsubishi, а также фанаты «зеленых» технологий. В 2011 году в России стартовали официальные продажи первого электрокара от японской марки – i-MiEV, который при своих игрушечных размерах и забавной внешности на поверку оказался способен довольно резво перемещаться в городских джунглях. Вот только аплодисментам в адрес «трех бриллиантов» пока не суждено перерасти в овацию в силу объективных причин. Во-первых, наши суровые климатические условия заметно влияют на работоспособность этого чуда техники, превращая его в раба розеток и специализированных заправочных станций, коих в Москве сегодня раз-два и обчелся. Во-вторых, стоимость авто заставит задуматься о рациональности покупки даже весьма обеспеченных людей. Что уж говорить о рядовых гражданах. В общем, за изобретение и стремление застолбить за собой потенциально растущий рынок ставим японцам пять. А по предмету – пока между тройкой и четверкой.

Вот оно, будущее!

Казалось бы, что роднит советский телевизионный фильм «Гостья из будущего», снятый Павлом Арсеновым на Киностудии им. М. Горького в 1983-1984 годах, и культовую голливудскую трилогию «Назад в будущее», над которой режиссер Роберт Земекис работал с 1985-го по 1990-й? Да-да, речь о том самом слове. Будущее. Конечно, советские и американские мечтатели рисовали его по-разному. У нас, понятно, превалировала всеобщая социальная справедливость в виде автоматов по выдаче бесплатного мороженого, не менее бесплатных автобусов и флипов на космодром, откуда отправляются регулярные рейсы на Луну, Венеру и Меркурий (ох уж эти имперские амбиции!). У них доминировала идеология общества потребления: одежда, которая сама подстраивается под нужный размер, летающие доски и машины и – святые угодники! – идеальный прогноз погоды. Но общее ощущение одно: жить будет лучше, веселее, а главное, технологичнее.

А ведь многие фантазии воплотились в жизнь. Сегодня для того, чтобы увидеть или даже пощупать руками то самое будущее, о котором десятилетиями мечтали фантасты, совсем не обязательно изобретать машину времени. Беспроводная связь, спутниковое ТВ, пылесосы-роботы, суперкомпьютеры, смартфоны с распознаванием голоса – все это уже настоящее. В этом контексте небезынтересно поговорить о мировом автопроме. Каких только систем ни придумали инженеры и конструкторы ведущих мировых концернов! Порой складывается впечатление, что большая часть общей массы современного автомобиля приходится на электронную начинку. И все во благо: датчики реагируют на нештатные ситуации в тысячные доли секунды, и усмиряя бешеные колесницы и предотвращая неприятности.

Электроника электроникой, но в последние два года мировая автомобильная общественность усилиями экологов, законодателей и нефтяных спекулянтов озаботилась более глобальным вопросом: как ездить с использованием минимального количества бензина, а лучше – совсем без него. Здесь впереди планеты всей оказались японцы в целом и компания Mitsubishi Motors Corporation (MMC) в частности. В те времена, когда господа Арсенов и Земекис занимались съемками своих проектов, инженеры ММС вовсю разрабатывали электрические автомобили. Собственно, исследования стартовали еще на заре 1960-х, а уже в 1971 году на свет появилась первая опытная модель Е12, созданная на базе серийного Minivan. В середине 1990-х свинцово-кислотные аккумуляторные батареи уступили место более емким и удобным в использовании литиево-ионным – с этого момента в Mitsubishi начали подготовку к выпуску полноценной серийной модели. На все про все ушло чуть больше 10 лет, и вот в конце 2009-го на японском рынке были запущены продажи электрокара Mitsubishi i-MiEV, который после двух лет обкатки на родине отправился покорять страны Старого Света, в том числе и Россию.

Все инновации – внутри

Итак, давайте знакомиться. i-MiEV создан на базе довольно популярного в Японии ситикара Mitsubishi i, в основе которого – удлиненная платформа европейского бестселлера от Daimler AG Smart Fortwo. Конструкторы MMC пошли по пути наименьшего сопротивления и заменили традиционные двигатель и коробку передач электромотором, трансмиссией, инвертором и бортовым зарядным устройством, а место топливного бака под полом автомобиля заняла аккумуляторная батарея. Она заключена в высокопрочный кожух из стеклопластика, усиленный стальными пластинами, дополнительную защиту обеспечивают несущая рама и нижний щиток. В итоге электрокар по сравнению со своим бензиновым собратом поправился на 200 кг и заодно приобрел оптимально расположенный центр тяжести. В целях экономии энергии инженерам пришлось ввести ряд усовершенствований, в том числе заменить всю оптику на светодиоды.

Первое слово, которое приходит на ум при описании экстерьера i-MiEV, – «забавный». Короткие свесы, расставленные широко по углам кузова колеса, вписанные в выпуклые колесные арки, панорамное лобовое стекло, каплевидные передние фары и милая «улыбка». В обаянии электрокару определенно не откажешь. При этом восходящая от носа к корме плечевая линия кузова добавляет автомобилю ощущение стремительности. А отсутствие каких-либо выступающих элементов сзади навевает приятные мысли об удобстве параллельной парковки.

Несмотря на компактные размеры, в салоне без проблем смогут разместиться четыре взрослых человека, единственное – и спереди, и сзади сидеть будут плечом к плечу. Кресла простые, но вполне удобные, передние даже содержат намек на боковую поддержку. А вот общее впечатление от интерьера оказывается смазанным, чему способствует, в частности, отделка недорогими материалами, включая дубоватый по виду пластик. Похвально, конечно, что часть панелей выполнена из «зеленого» полимера PBS, но... Салон можно было сделать гораздо более «инновационным». А то получается, что на фоне всего остального отличный центральный дисплей выглядит белой вороной и фраза, напоминающая, что вы находитесь в «инновационном автомобиле» (появляется на нем при включении зажигания), заставляет лишь иронично хмыкнуть.

Торпедо выполнено в истинно японском духе. В том смысле, что эти ребята умудрились пристроить максимум полезных функций на минимальном пространстве. Островная жизнь приучила, по-видимому. Без нареканий, к сожалению, не обойтись: к примеру, для того чтобы обнаружить клавишу включения подогрева водительского сидения, придется залезать куда-то в недра центральной консоли. Руль выглядит непропорционально большим для такого автомобиля, к тому же ему недостает элементарных регулировок. Правда, хват вполне комфортный. А вот панель приборов отличается от привычной: помимо индикатора заряда батареи и бортового компьютера здесь размещен указатель текущего расхода электроэнергии.

Тихий восторг

Самое интересное начинается с поворотом ключа зажигания. Вместо привычного звука двигателя раздается мелодичный сигнал и на приборной доске загорается индикатор Ready. Это означает, что наше чудо техники под парами и готово отправиться в путь. Японские инженеры после многочисленных испытаний и 300 тыс. пройденных километров подсчитали, что максимальное расстояние, которое автомобиль может преодолеть на одной зарядке, составляет около 160 км. Так вот, есть подозрение, что они тестировали свою новинку либо в безвоздушном пространстве, либо в условиях идеального климата, когда ни жарко ни холодно и воздух ни сухой ни влажный. Потому что цифры на бортовом компьютере, которые загорелись после полной зарядки в начале декабря в тогда еще бесснежной Москве при температуре -2^оС, сообщали: 77 км. А после включения кондиционера и перевода обогрева салона на максимум стало и вовсе 55 км. Ситикар всем своим видом показывал, что он – ситикар. То есть автомобиль, предназначенный для передвижения по городу на короткие расстояния.

Однако об этом мгновенно забываешь, начав движение. Электромотор, установленный на i-MiEV, развивает максимальную мощность в 64 л. с., но при этом выдает более чем приличный крутящий момент в 180 Нм с 0 до 2000 оборотов. С учетом того, что роль привычной коробки передач здесь выполняет одноступенчатый редуктор, разгон получается плавный и мощный. Нет, кроме шуток, если устроить соревнования по драгрейсингу с бензиновыми ситикарами, i-MiEV однозначно будет чемпионом. При этом едет он с бесстрастностью троллейбуса, издавая лишь характерное еле слышное жужжание. Из-за низкого центра тяжести машина довольно устойчива в поворотах и при маневрировании, что настраивает на озорной лад. Восторг, одним словом. Редуктор может работать в трех режимах: стандартный, комфортный и специальный для длинных спусков (здесь происходит максимальная рекуперация энергии в процессе торможения и подзарядка батареи). У электрокара, естественно, есть определенные болезни, доставшиеся ему в наследство от прародителя. Маленькие колеса не позволяют обеспечить руль внятной обратной связью, а вкупе с задним приводом делают врагом номер один для i-MiEV даже пятисантиметровый слой рыхлого снега, который в российских условиях встречается довольно часто.

Одна из главных проблем связана с процессом зарядки. По большому счету есть два основных способа подпитать электрокар: при помощи обычной розетки на 220 В и «быстрой» зарядной станции (до 500 В). В первом случае это займет 8 часов, во втором – 15-20 минут. Вот только станций такого типа в Москве пока нет. А для того чтобы заряжаться от розетки, нужен собственный гараж. В центре города его быть не может, а до загородного коттеджа владелец i-MiEV рискует не доехать, особенно в морозную погоду. Эксперты полагают, что инвестиции, необходимые для формирования базовой инфраструктуры в столице, составят от 20 до 30 млн долларов. Это позволит за два-три года создать около 3 тыс. зарядных станций переменного тока и пять-десять быстрых электроподзарядных комплексов. Начало уже положено. В ближайшие несколько месяцев ОАО «Московская объединенная электросетевая компания» совместно с компанией «Рольф Импорт» установит в Москве 28 заправочных станций, среди которых будут и «быстрые».

Второй вопрос – цена электрокара. Стоимость i-MiEV – 1,799 млн рублей, что автоматически делает его нишевым. Почти половина этой суммы приходится на аккумуляторную батарею, еще около 38% – на таможенные пошлины. В ноябре 2011-го правительственная подкомиссия по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, защитным мерам во внешней торговле под руководством Виктора Зубкова приняла решение об отмене на год ввозных пошлин на электрокары. Но даже если авто будет стоить на треть меньше, очереди за ним не выстроятся. На конец прошлого года MМС удалось продать около трех десятков таких машин. Имена приобретших их романтиков в компании, понятно, не разглашают, замечают лишь, что это весьма обеспеченные люди.

Конечно, в ММС подчеркивают, что расходы на обслуживание i-MiEV гораздо ниже, чем на обычные машины. К примеру, с учетом того, что электрокар, согласно подсчетам инженеров компании, тратит на 1 км пути 0,125 Вт·ч, выходит, что передвижение на нем на такое расстояние будет стоить пользователям 33-48 копеек (а по ночному тарифу и вовсе 20 копеек). Забываем об идеальном цикле испытаний и получаем примерно 70-80 копеек на 1 км. Это все равно дешевле бензиновых аналогов (при среднем расходе 10,5 л/100 км и нынешних ценах на бензин 1 км пути обойдется примерно в 3,15 рубля). Но ценники на авто разнятся больше чем в 3 раза.

А кроме того, через 150 тыс. км литиево-ионный аккумулятор потеряет часть емкости – заряжаться придется чаще. А замена его, как мы помним, потянет на полмашины. Правда, инженеры ММС дают пятилетнюю гарантию и уверяют, что через 10 лет батареи сохранят не менее 80% первоначальной емкости.

В общем, проблем и острых вопросов хватает. Однако японцы и не рассчитывают, что электрокары прямо сейчас станут популярными. В Mitsubishi сделали серьезную заявку на лидерство в сегменте электрических машин, показав то самое будущее в настоящем. И в данном случае, вероятно, вполне к месту фраза Марти Макфлая, сыгравшего рок-н-ролл в 1955 году: «Наверное, вы к такому еще не готовы, но вашим детям это понравится».