Технологии

Японский автопром после катастроф 2011 года: как соединить патриотизм и прибыльность?

Район Гинза – центр шопинга и ночной жизни Токио. Многолюдный, суетливый и стильно принаряженный к Рождеству, он сам напоминает новогоднюю ель: колоритные витрины, светящиеся небоскребы, офисные клерки и туристы, снующие туда-сюда, словно непоседливые огоньки гирлянд. Примерно такое же ощущение оставляет и 42-й Токийский автомобильный салон, открывший свои двери публике в первых числах декабря: внешняя игривость и разнообразие модельного ряда маскируют непростые для японских автопроизводителей времена. А полсотни ярких концептуальных мировых премьер философски напоминают: жизнь продолжается, несмотря на цунами, укрепляющийся курс иены и очередной финансовый кризис на горизонте.

Стойкость самураев

Удручающее положение, в котором оказались японские автопроизводители после удара стихии в марте 2011-го, не могло не отразиться на продажах – как на домашнем рынке, так и на глобальной арене. Согласно официальной статистике, объемы экспорта машин из Страны восходящего солнца по итогам первого полугодия упали в среднем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В самой же Японии в 2011-м, по оценкам, будет продано около 3,2 млн авто, а это на 1 млн меньше, чем годом ранее.

Единственный японский автоэкспортер, который не попал в общий тренд и уже в первом полугодии вышел в плюс по количеству проданных машин, – Nissan Motor. Второй по масштабам автопроизводитель в стране сумел в январе-июне увеличить объемы выпуска в Японии на 15% (помог успех моделей Juke, Rogue и Murano) и повысить мировые продажи на 8%. «Мы смогли быстро справиться с последствиями стихийных бедствий, – отметил в беседе с журналистами генеральный директор альянса Renault – Nissan Карлос Гон. – Трагедия 11 марта не повлияла на стратегию компании, но нам пришлось изменить организацию бизнес-процессов, а также перестроить логистику. Но главное – изменилось наше мировосприятие. Появилось чувство незащищенности, ощущение, что стихия может нанести удар с любой стороны и совершенно неожиданно».

Эти слова отражают атмосферу автосалона: переосмысление будущего и оценка настоящего, стремление компаний продемонстрировать свой вклад в социально-экономическое развитие страны и способность противостоять глобальным вызовам. Toyota в этом году лишилась пальмы первенства – звания крупнейшего мирового автопроизводителя (которое ей досталось в 2009-м), уступив своему давнему сопернику, американской General Motors, но старается не унывать. Президент Toyota Motor Акио Тойода объясняет «политику партии»: «Позиция номер один в мире не должна определяться просто валом продукции. Наша главная цель – полностью удовлетворять покупателей и быть первыми по качеству». При этом глава концерна признает, что слабым звеном Toyota остается чересчур классический, уже наскучивший дизайн автомобилей, и обещает взяться за решение проблемы.

Вернуться к глобальному лидерству по объемам продаж – пока непосильная задача для Toyota Motor. Впрочем, она и не стоит на повестке дня, особенно принимая во внимание отягчающие факторы. Много сил ушло на восстановление объемов производства (большинство поставщиков автокомпонентов почувствовали на себе разрушительные последствия мартовского цунами), налаживание логистики и других жизненно важных процессов. Ситуация усугубилась осенним наводнением в Таиланде, где у Toyota (как и у Honda Motor) есть сборочные площадки. Кроме того, в сентябре компания объявила об отзыве с глобального рынка более 500 тыс. автомобилей Toyota и Lexus из-за возможных проблем с рулевым управлением.

Помехи справа

Но главная проблема японского автопрома – курс иены, которая продолжает укрепляться к доллару и евро (за последние пару лет японская валюта подорожала более чем на 25% – до 76 иен за доллар). Рост иены делает экспортируемую из Японии продукцию все менее конкурентоспособной по цене на основных рынках сбыта. Топ-менеджеры всех ведущих японских автоконцернов в унисон твердят о необходимости давления на правительство, которое должно предпринять жесткие меры и ослабить иену до приемлемого уровня (100 иен за доллар). Это окажет неоценимую услугу не только автопроизводителям, но и другим экспортерам, ведь речь идет не столько о корпоративных прибылях, сколько о сохранении миллионов рабочих мест в стране. «Сейчас мы экспортируем автомобили, собранные в Японии, себе в убыток, – говорит Карлос Гон. – А это около 50% японского производства Nissan Motor. Поэтому, если ситуация не изменится, единственная возможность для нас сохранить прибыльность – постепенное перемещение производств за границу».

Того же мнения придерживаются и конкуренты. Например, Honda Motor перевела уже более 70% объемов производства за рубеж (в 2004-м – 60%), у Nissan – аналогичная цифра. У Toyota немногим меньше – 57-58%. «Мы не уйдем из Японии, ведь на заводах Toyota трудятся миллионы людей. Мы ответственны перед обществом за рабочие места», – заявляет Акио Тойода, добавляя, что компания при этом оказывает давление на поставщиков автокомпонентов, стимулируя их максимально снизить цены. Времена для «самураев» настали непростые, соглашается директор немецкого Центра автомобильных исследований CAR Фердинанд Дуденхеффер. «Пока им рано радоваться. Даже тот факт, что производство удалось полностью восстановить после цунами, не слишком весомый повод для оптимизма. Спрос на внутреннем рынке будет слабым и в 2012 году. Пик роста японского автопрома, скорее всего, уже в прошлом», – полагает эксперт. По его словам, достичь показателей 2010-го, когда в Стране восходящего солнца было продано 4,212 млн машин, удастся разве что в 2015-м.

Взгляд в перспективу

Впрочем, никто не собирается останавливаться на достигнутом. Раз уж ближайшее будущее не слишком радужное, японские производители авто нацелились на более отдаленную перспективу: из 53 мировых премьер, представленных на мотор-шоу, абсолютное большинство – футуристичные концепты, а не серийные модели. Этот задел, как рассчитывают японцы, позволит им «выстрелить» с продажами через определенное время. «Тема Токийского автосалона – Smart Mobility City 2011 [что можно перевести как «Город умной мобильности». – Прим. «РБК»]. Она отражает растущую озабоченность мирового сообщества вопросами экологии и энергосбережения. Мы готовы представить свое видение, как идея мобильности и новейшие технологии могут отвечать на вызовы современности», – отмечает глава Ассоциации японских автопроизводителей Тошиюки Шига.

«Космические» концепты, представленные в Токио в этом году, вероятно, нескоро (если вообще когда-нибудь) станут колесить по улицам, однако не это главное. «Я уверен, что явной доминантной технологии в ближайшие 30-50 лет не появится», – считает Карлос Гон. Он убежден, что гибриды, электрокары и авто на топливных элементах – все эти разработки будут иметь вес и их доли в общем объеме продаж год от года будут увеличиваться (с нынешнего 1 до 5-10% через пару десятилетий), причем передовиками в этой сфере останутся США, Япония и Китай. Другие страны идут по тому же пути, но гораздо медленнее. Своих амбиций японские автоконцерны не скрывают. Их цель – возглавить гонку инноваций.